La India y la Unión Europea (UE) formalizaron un acuerdo de libre comercio tras 18 años de complejas negociaciones. El pacto, calificado por el primer ministro indio Narendra Modi como «la madre de todos los acuerdos», integra a la segunda y cuarta economía del mundo en un mercado que representa el 25 % del PIB global y un tercio del comercio mundial. La firma oficial, realizada en Nueva Delhi con la presencia de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y el presidente del Consejo Europeo, António Costa, marcó un punto de encuentro estratégico frente a las tensiones comerciales globales y la competencia de potencias como Estados Unidos y China. Se ve con muy pocos datos, aunque muy significativos para las aspiraciones de la UE. Ahora India grava los carros importados con un arancel del 110%, cuando el pacto entre en vigor bajará al 10%. Para poner en perspectiva estos porcentajes, cuando Estados Unidos inició una guerra comercial contra el mundo en marzo de 2025, elevó sus tarifas aduaneras al motor europeo hasta el 35%. Y cuando ambas partes alcanzaron un acuerdo el pasado verano para sellar al menos una tregua parcial, estos bajaron al 15%. Siempre es conveniente mirar cómo quedan las exportaciones de automóviles cuando la UE suscribe un acuerdo comercial. Alemania, su principal economía, ha sido durante décadas la gran potencia exportadora y tenía en el automóvil su bandera. Así que el motor da una primera medida que puede completarse también con el sector agroalimentario, porque al contrario de lo que pueda pensarse por los volúmenes de subvenciones que se manejan en la política agraria común —o tal vez por ellos—, la UE también es una gran potencia exportadora en este campo. No son estas las únicas varas de medir de un acuerdo que puede catalogarse como histórico. Los es por el tiempo que ha estado negociándose: casi 20 años. Pero también por los casi 20 billones de euros que suman los PIB de las dos áreas o por la cantidad de potenciales consumidores que abarca, más de 1.900 millones de personas o, lo que es lo mismo, el 23% de la población mundial. A pesar de esto, el acuerdo suscrito en Nueva Delhi es menos amplio que el alcanzado con Mercosur. En sus 19 capítulos no hay una liberalización plena del comercio, pero sí muy significativa. Fuentes de la Comisión apuntan que la liberalización de exportaciones para la UE llega al 97% del volumen actual (48.800 millones, según los datos de 2024) y al 91,5% de las importaciones (71.300 millones). El acuerdo, muy probablemente, encontrará muchos menos obstáculos en su camino de ratificación en las instituciones europeas. Desde luego, el sector agrícola que tantos problemas ve en el pacto con Mercosur no los encuentra ahora. “Acogemos con satisfacción la conclusión del acuerdo de libre comercio entre la UE y la India”, ha celebrado Copa-Cogeca, la organización que agrupa a agricultores y cooperativas agrícolas de la Unión. En su comunicado se habla de “avance significativo”, “equilibrio” y de los 1.450 millones de consumidores a los que se podrá acceder más fácilmente cuando el pacto entre en vigor. Estas son las claves de un acuerdo que la India puede ratificar en mes y medio, apuntan fuentes de Bruselas. Aunque también admiten que el proceso en la Unión no será tan rápido. Hay que traducir los textos del inglés a otras lenguas, lo que suele tardar meses, y seguir los procedimientos internos de ratificación. Llevará “más de un año”, estiman. Automóvil La rebaja arancelaria para uno de los grandes sectores exportadores de la UE es muy considerable: del 110% al 10%. Aunque hay límites: solo se aplicará a una cuota exportadora de 250.000 coches, 160.000 vehículos de combustión y 90.000 eléctricos. Con todo, estos números mejorarán mucho la posición competitiva de los vehículos europeos, especialmente alemanes, en la India. El Instituto Kiel para la Economía Mundial cifra que en 2025 los tres grandes grupos germanos (Mercedes, BMW y Volkswagen) vendieron en el subcontinente asiático unas 154.000 unidades. A la inversa, la industria automovilística india se beneficia incluso más. Su cuota de venta anual llega a 625.000 automóviles. Explican fuentes que estos números son equilibrados porque el mercado europeo del motor es mucho más grande que el indio. La liberalización sí que es total para los fabricantes de componentes. “No hemos logrado nuestra ambición final, que era liberalizar por completo el comercio en las dos direcciones, pero hemos logrado buenas cuotas”, defienden fuentes de la negociación. Acero Este era un escollo importante. La industria siderúrgica europea está en crisis y la India es uno de los grandes productores en el mundo. El acuerdo recoge un límite a la importación de 1,6 millones de toneladas libres de aranceles. Actualmente, el país asiático vende unos 4 millones de toneladas anuales a la UE. A la inversa el volumen es menor, pero el mercado indio, como el de otros países productores, sigue necesitando acero europeo. El motivo es que este de muy alta calidad, y por tanto el único válido para algunos trabajos. Agroalimentación Este punto siempre resulta muy delicado en las negociaciones comerciales de la UE. La capacidad de movilización del campo, sobre todo en Francia, y la protección a las denominaciones geográficas de vinos, aceites o quesos (denominaciones que en el resto del mundo no se entienden igual) suelen ser un escollo. Sin embargo, en esta ocasión, a la vista de las primeras reacciones no parece que vaya a provocar grandes confrontaciones. A esto puede haber contribuido que hay productos que quedan fuera del acuerdo: azúcar, arroz, carne de pollo y de vacuno, leche en polvo, plátanos, miel o ajos. Sí que han entrado en el pacto el vino, la cerveza o las bebidas espirituosas. Para el primero, la reducción arancelaria es del 125% al 20% si el precio de la botella está por encima de los 10 euros; y al 30% si está debajo. La rebaja se producirá durante un proceso de adaptación que durará siete
